Hönnun bremsukerfis fyrir ómönnuð smárútu byggt á ESC

ESC-undirstaða bremsa-fyrir-vír kerfið sem kynnt er í þessari grein er ein hagkvæmasta og þroskaðasta aðferðin til að átta sig á snjöllri stjórn á bifreiðahemlum.

Með stöðugri þróun og þroska rafeindatækni bíla varð bremsa-við-vír kerfið til. Vegna mikillar samþættingar og auðveldrar uppsetningar getur bremsa-við-vír kerfið ekki aðeins uppfyllt ESC virkni, heldur einnig gert sér grein fyrir ACC, AEB og öðrum aðgerðum, til að mæta þörfum greindar þróunar akstursaðgerða. Automotive ESC stjórnar stærð og stefnu lengdarkrafts og hliðarkrafts dekkja til að tryggja að bíllinn gangi stöðugt undir hemlun, akstri, skörpum stýrisbúnaði og jafnvel öðrum erfiðum aðstæðum og eykur öryggi bílsins. Automotive ESC veitir ákveðinn grundvöll fyrir bremsa-fyrir-vír í bílum með því að gera sér grein fyrir nákvæmri stjórn á þrýstingi hjólhylkja hvers hjóls.

1, Val og uppbygging bremsukerfis fyrir vír

1.1 Val á bremsukerfi
Ómannaða smárútan þarf að gera sér grein fyrir L4 ómannaða akstursaðgerðum á tilteknu aksturssvæði, svo sem sjálfstætt skipulagningu leiða og val á stoppistöðvum o.s.frv., sem krefst þess að bremsa-fyrir-vír svarseinkun hans sé Minna en eða jafnt og {{3} }.5 sek. Þar sem ESC ökutækisins er byggt á hefðbundnu vökvahemlakerfi, hefur það kosti lágs kostnaðar, stuttrar seinkun, algjörrar bilunarofframboðs, óháðrar rauntímastýringar á fjórhjólahemlun osfrv., og er hægt að nota það til að framkvæma nákvæmlega hemlunarskipun gefin út af sjálfvirka akstursstýringunni til að gera virk stjórn á hraðaminnkun ökutækis eða hemlaþrýstingi. Þess vegna notar ökumannslausi smárútan ESC-tengt bremsukerfi.

1.2 Bremsa-fyrir-vír kerfisarkitektúr
ESC byggt bremsukerfi bílsins er sýnt á mynd 1

þar á meðal:

• olíugeymslubolli 1,
• rafræn vökvastýring (HCU) 2
• þrýstiskynjari 3
• þrýstingsöflunarborð 4
• samsettur skynjari 5
• bremsuklossar 6
• Bremsadiskur 7
• hörð bremsurör 8
• bremsuslanga 9
• olíuþolin slönga 10
• raflögn 11
• CAN merki 12 osfrv.

Þar sem rafræna vökvastýringin (HCU) 2 inniheldur mótor, stýringu og segulloka. Helstu hlutverk þess eru sem hér segir:
1) Svaraðu beiðni um hraðaminnkun sem er send af æðsta stjórnanda ökutækisins (þ.e. VCU ökutækisins): hraðaminnkunarsviðið er 0-6.0 m/s2, viðbragðstími hraðaminnkunar er minna en eða jafnt og 0,5 sek., og uppbyggingartími hraðaminnkunarþrýstings er minni en eða jafnt og 0,6 sek. Viðbragðstíminn vísar til þess tíma frá því að VCU alls ökutækisins sendir hemlunarbeiðni þar til hraði ökutækisins fer að lækka hratt; þrýstingsuppbyggingartími vísar til tímans frá því að VCU alls ökutækisins sendir hemlunarbeiðni þar til ökutækið nær markmiðshraðaminnkun.
2) Á venjulegum sements- eða malbiksvegum þarf að bremsa-fyrir-vír nákvæmni sé hámark(0,2 m/s2, 10%), það er að taka hámarksgildi á milli 0,2 m/s2 og (10% × hraðaminnkun)
 

1.3 Stjórnalgrímsarkitektúr bremsa-fyrir-vírkerfis
1.3.1 Bremsaþrýstingsgerð

Grunnurinn að stjórnalgrími ESC-undirstaða bremsa-fyrir-vír kerfisins er bremsuþrýstingslíkanið.

1) Hönnun bremsuþrýstingslíkans. Bremsuþrýstingslíkanið er hannað sem hér segir: Byggðu í fyrsta lagi vélbúnaðarlíkan mótorsins og ýmissa stýringa í HCU byggt á eiginleikum HCU og berðu síðan saman mismunandi hraðaminnkun markmiða sem reiknuð eru út í samræmi við færibreytur ökutækis ómannaða smárútunnar með krafist Sambandsferill bremsuþrýstings er fluttur inn í ofangreint vélbúnaðarlíkan bremsuþrýstings og að lokum er hægt að ná fram bremsuþrýstingi sem krafist er fyrir mismunandi hraðaminnkun í marki með samsvörun hönnunar opnunar á mótor og stjórnanda í líkaninu.

2) Stýring á bremsuþrýstingi. Þegar HCU tekur við hemlunarmerkinu framkvæmir hönnuð hemlunarþrýstingslíkan framsendingarstýringu og framkvæmir endurgjöf í samræmi við þrýstingsmerki hjólhólks. HCU velur viðeigandi stjórnskipun til að mynda markþrýstinginn til að hemla ökutækið þannig að ökutækið nái markmiðshraðaminnkun, en tryggir samkvæmni, stöðugleika og sléttan hemlunarhraðaminnkun.

1.3.2 Stjórnalgrímsarkitektúr

Stýringaralgrímið sem byggir á ESC bremsukerfi er aðallega skipt í virka hemlunarstýringu (viðeigandi útreikningur á magni á ástandi og dómur um inn- og útgönguskilyrði) mát, efri stjórnbúnað (markhraðaminnkun stjórnandi) og neðri stjórnandi (virkur bremsuþrýstingsstýribúnaður). ) mát, arkitektúr hennar er sýndur á mynd 2.

Meðal þeirra er stjórnunarrökfræði efri markhraðaminningarstýringarinnar og neðri virka bremsuþrýstingsstýringarinnar sýnd á mynd 3.

Hlutverk efri stigs hraðaminnkunarstýringarmarkmiðsins er að breyta markhraðaminnkuninni í markþrýsting; Hlutverk virka bremsuþrýstingsstýringarinnar á neðri stigi er að leysa viðeigandi skipanir fyrir mótor og segulloka til að ná þeim markþrýstingi sem efri stigi stjórnandinn biður um.

Stýringarrökfræði efri stigs hraðaminnkunarstýringarmarkmiðsins: í samræmi við lengdarhreyfingarlíkan ökutækisins, reiknaðu viðmiðunarmarkþrýstinginn sem þarf til að ná markmiðshraðaminnkuninni sem straumhlekkur í stýriferlinu; í samræmi við frávikið á milli hraðaminnkunarmarkmiðsins og raunverulegrar hraðaminnkunar, er markhemlunarþrýstingurinn leiðréttur til að fá leiðréttan hemlunarþrýsting, sem er notaður sem endurgjöfartengill í stjórnunarferlinu; að lokum er alhliða markþrýstingurinn fengin í samræmi við viðmiðunarhemlunaþrýstinginn og leiðréttan hemlunarþrýsting.

Stýringarrökfræði neðri virka bremsuþrýstingsstýringarinnar: í fyrsta lagi reiknaðu grunnopnun hvers segullokaloka og grunnopnun mótorsins í samræmi við framþrýstingslíkanið; reiknaðu síðan leiðrétta opnun hvers segulloka í samræmi við endurgjöf þrýstingsfráviks og leiðrétta opnun mótorsins; að lokum er sameinuð opnun segulloka og mótorsins fengin með því að leggja grunnopið og leiðrétta opið ofan á.

2, Val og uppbygging bremsukerfis fyrir vír

Íhlutir ofangreinds bremsa-fyrir-vírkerfis eru settir saman í allt ökutækið og ofangreind fræðileg hönnun er staðfest til að ljúka endanlegri hönnun bremsukerfis alls ökutækisins.

Fyrir fyrrnefnda ómönnuðu smárútu fer kraftmikil sannprófun á bremsa-við-vír kerfinu fram á flötu slitlagi með mikilli viðloðun og umhverfishiti er um 30 gráður.

Þetta sannprófunarprófunaratriði er breyting á hraðaminnkun. Hraðaminnkunarþrepsbreytingarprófið endurspeglar dæmigert ferli þrýstings-halda-þjöppunar og líkir eftir dæmigerðum hemlunar- og hraðaminnkun ökutækis. Þegar hemlað er, er upphafshraðinn um 15 km/klst. og hraðaminnkun er 1.0-6.0 m/s2. Fyrir hverja hraðaminnkun, skráðu hraðaminnkunarviðbragðstímann, uppbyggingartíma hraðaminnkunarþrýstings og nákvæmni bremsa fyrir vír. Tæknikröfur og prófunarniðurstöður sannprófunarprófsins eru sýndar í töflu 1.

Samanburður á helstu aðgerðum í 1.2 og tæknilegum kröfum og prófunarniðurstöðum í töflu 1 sýnir að kerfið getur fylgst með hraðaminnkun markmiðsins í tíma og nákvæmlega undir mismunandi hraðaminnkun og tímavísarnir tveir uppfylla einnig tæknilegar kröfur og ná tilætluðum árangri. marki.

3, Niðurstaða

Þessi grein útskýrir hönnun og þróunarferli bremsa-fyrir-vírkerfis 4 m ómannaðs lítils fólksbíls, kynnir aðallega arkitektúr, helstu aðgerðir, tæknivísa og stjórnalgrímsarkitektúr bremsufyrir-vírakerfisins sem byggir á ESC , og framkvæmir sannprófanir.

Niðurstöðurnar sýna að ESC-undirstaða bremsa-fyrir-vír kerfið uppfyllir að fullu kröfur um bremsuviðbragðstíma Minna en eða jafnt og 0,5 s og kröfur um þrýstingsbyggingartíma fyrir hvern hraðaminnsluhalla.