Flokkun á aðalbremsuhólknum
01-SingleChamri eðaDualChamri?
Meginhlutverk bremsumeistarastrokka er að umbreyta vélrænni orku sem beitt er á bremsupedalinn í bremsuvökvaorku og flytja bremsuvökvann með ákveðnum þrýstingi í gegnum bremsuleiðslan í bremsuhjólhólk hvers hjóls og síðan bremsum frá hjólinu breytt í bremsukraft hjólsins. Bremsaaðalhólkar skiptast í eins-hólfsgerð og tvöfalda-hólfa röð, sem eru notaðar í eins--hringrásarkerfi og tvöföldu-óháðu hringrásarkerfi. Tvöfalda-hólfsröðinni er skipt í gerð bótahola og gerð miðloka. Vegna öryggisþátta og vélræns flókins, eins og er, er tvöfalda -hólfa röð bóta gerð mikið notuð í aðalhólknum.
02-Hvernig virkar aðalbremsuhólkurinn?
Meginreglan er sem hér segir: við hemlun, þegar ökumaður stígur á fótstigið, ýtir fótstigið stimplinum áfram í gegnum þrýstistöngina. Stimpillinn sem hreyfist fram- knýr aðalbikarinn áfram til að fara framhjá jöfnunargatinu. Á þessum tíma er vökvaleiðslan lokuð og pedalkrafturinn heldur áfram að berast niður í gegnum bremsuvökvann.
Þegar ökumaður sleppir bremsupedalanum fljótt, mun afturfjöðurinn ýta stimplinum til að snúa hratt til baka, því afturhraði er oft minni en afturhraði stimpilsins. Síðan á meðan á þessu ferli stendur verður stutt-undirþrýstingur (tæmi) fyrirbæri í þrýstihólfinu (sem gerir stimpilinn ófær um að snúa aftur). Neikvæð þrýstingur mun neyða bikarinn til að aflagast niður. Bremsuvökvinn í geyminum streymir inn í undirþrýstingssvæðið frá jöfnunarhólfinu í gegnum bilið og litla gatið á stimplinum til að létta undirþrýstingsástandið og koma í veg fyrir að loft komist inn. Umfram bremsuvökvi sem heldur áfram að streyma til baka í pípunni fer aftur í lónið í gegnum jöfnunargatið til að undirbúa sig fyrir næsta hemlunarslag.
Hefðbundinn aðalhólkur samanstendur af tveimur meginhlutum: lóninu og aðalhólknum. Geymirinn veitir bremsuvökva sem þarf til að aðalhólkurinn virki. Allir vökvageymslutankar í dag eru klofnir hönnun, sem þýðir að tveir sjálfstæðir stimplahólfa fá olíu frá tveimur sjálfstæðum vökvageymslusvæðum. Skipta hönnunin skiptir vökvagjafavökvanum í framhjólið og afturhjólið, eða eitt framhjól og eitt afturhjól til að koma í veg fyrir að bilun í einu vökvakerfi hafi áhrif á hitt vökvakerfið.
Ef bilun á sér stað í annarri hringrásinni mun þrýstingurinn sem myndast í fyrstu hringrásinni ýta öðrum stimplinum í botn hólfsins. Þegar þetta hefur gerst mun fyrsta hólfið enn byggja upp þrýsting og meðfylgjandi pedalislag mun aukast þegar bæði stimplahólfin eru virk.
Ef fyrsta hringrásin mistekst, þar sem enginn þrýstingur myndast, mun þrýstistöngin beint ýta á fyrsta stimpilinn til að ýta á annan stimpilinn til að mynda þrýsting, og þetta mun einnig framleiða óeðlilega pedalitilfinningu og ökumaðurinn mun hafa tilfinningu fyrir því að stíga á loftið.
Almennt séð veldur mismunadrifsþrýstingurinn í aðalhólknum eða vökvakerfinu að bremsuviðvörunarljósið á mælaborðinu kviknar og gerir ökumanni viðvart um að það sé þrýstingstap í bremsukerfisrásinni.
03-Niðurstaða
Að lokum ætti að ákvarða slag og rúmmál bremsuhússins í samræmi við bremsubreytur ökutækisins í heild. Þegar þú hannar slaglengd aðalbremsuhólks (til að uppfylla staðlakröfur um pedalaslag) og rúmmál, ætti að hafa í huga rúmmál hemlakerfis ökutækisins. Magn þjöppunar vökvavökvans undir háum þrýstingi, stækkunarmagn bremsuleiðslunnar, magn vökva þegar bremsukerfið er að virka, leiðsluskipulag alls ökutækisins og lausagangur bremsuhússins og svo framvegis.