Ástand bremsukerfa II
---Kröfur fyrir mjög sjálfvirkan akstur
Samkvæmt gildandi hönnunarkröfum bremsukerfis (ECE R13-H) ber ökumaður ábyrgð á að stöðva ökutækið ef bremsakerfi bilar. Þess vegna verður kerfið að vera eingöngu með vélrænni varastillingu til að tryggja að ökumaður geti dregið úr ökutækinu með því að ýta á bremsupedalinn.
1-Kröfur um hemlakerfi fengnar af nýjustu tækni
Fyrir sjálfvirkan akstur á háu stigi, þegar einspunkts bilun verður í hemlakerfinu, hvaða aðgerðir ætti kerfið að hafa og hvers konar afköstum ætti það að ná? Eins og er, byggt á besta stigi sem núverandi hemlakerfi ökutækis getur náð (nýjustu), er frádráttur betri leið. Þetta er skiljanlegt. Eftir að bilun á sér stað verður sjálfvirk vinnsla kerfisins að vera jöfn eða hærra en núverandi akstursstig ökumanns.
Af þessu má ráða að virkni- og frammistöðukröfur fyrir sjálfvirka aksturshemlakerfis varabúnaður séu:
①Veita nægjanlegan hemlunarkraft (hemlunarhraðaminnkun meiri en 6,4 m/s^2, nær yfir 99% af hemlunarskilyrðum).
②Tíminn til að hægja á niður í 6,4 m/s^2 skal ekki fara yfir 1,5 s (að teknu tilliti til viðbragðstíma ökumanns og framkvæmdartíma).
③Læsingarvörn (sem gerir ökutækinu kleift að viðhalda stýrisgetu). Þegar ESP bilar verður sjálfvirka aksturskerfið að vera jafngilt læsingarvörninni sem náðst er með aðgerðum manna. Varðandi hliðarstöðugleika, undir núverandi ástandi, eftir að ESP bilar, getur mannlegur kraftur ekki tryggt hliðarstöðugleika. öryggi, þannig að það er engin slík krafa um sjálfvirk aksturskerfi.
2- Kröfur um bremsukerfi fyrir mjög sjálfvirkan akstur
Með greiningu á kröfum um hemlakerfi, þegar hannað er háþróað sjálfstætt aksturshemlakerfi, er virkni niðurbrot erfiðasta vandamálið. Nauðsynlegt er að huga að hönnun bremsuofframboðs, það er að koma upp aukabremsustjórnunareiningu til viðbótar við aðalbremsustjórnunareininguna. Að auki verður kerfið einnig að hafa háþróaða aðgerðir eins og kerfisstöðugreiningu, offramboðsstýringu og öryggisstjórnun ökutækis.
3- Kröfur um stöðugleika í HAD öryggisafriti
Þetta er umdeilt efni. Þurfa sjálfkeyrandi ökutæki enn að hafa hliðarstöðugleikastýringu í hemlunarálagi? Svarið er NEI af tveimur ástæðum:
3.1Þegar ESP bilar í hefðbundnum ökutækjum tekur ökumaðurinn við ökutækinu og getur ekki veitt hliðarstöðugleikastýringu.
3.2 Gerum ráð fyrir að fjarlægðin frá bilun bremsukerfis sjálfstýrða ökutækisins til að ná öruggum stað sé 5 km. Byggt á greiningu á núverandi ESC eftirsölumarkaðsgögnum, á þessari 5 km vegalengd, ók ökutækið í hemlunarrýrnunarham vegna þess að það var engin hliðarstöðugleikastýring. Líkur á meiðslum félagsmanna eru mjög litlar.
4- Kröfur um bremsukerfi fyrir E/E arkitektúr
Virka offramboð bremsukerfisins byggist á rafeindaarkitektúrnum. Fyrir rafrænan arkitektúr er það ekki einfaldlega náð með því að afrita alla viðeigandi íhluti, sem leiðir til mikillar aukningar á flókið kerfi og kostnaði. Mikilvæg kerfi verða að hafa óþarfa öryggisafrit, sem endurspeglast aðallega í eftirfarandi hlutum:
①HAFÐI öryggisafrit af leiðareiningum
② Samskiptaafrit og afrit af afli á aðal- og aukabremsustjórnunareiningu og HAD stýrieiningu
③ Lykilskynjarar, svo sem hjólhraðaskynjari WSS öryggisafrit
5- Kröfur sem tengjast samþættu bremsukerfi
Eins og áður hefur komið fram þarf hemlakerfi sjálfstætt ökutækis aðal- og aukahemlastýringa. Lausnin sem Bosch leggur til er að nota IPB sem aðal hemlakerfi til að framkvæma hemlunarbeiðnir í flestum tilfellum og að nota RBU (ofur bremsueining) sem óþarfa bremsu ef IPB bilun er.
Að auki ætti hönnun RBU ekki að hafa nein frekari áhrif á virkni, öryggi og röðun IPB. RBU ætti að nota eins marga ESP íhluti og mögulegt er til að ná litlum kostnaði.