Stig 1:(eitt rekstrarverkefni eftir kerfi):ACC/LKS
Stig 2:(samsett rekstrarverkefni eftir kerfi og eftirlit ökumanns): samþætt farartísku aðstoð
Stig 3:(rekstrar- og taktísk verkefni unnin af kerfi, hægt er að virkja ökumann aftur ef þörf krefur): Flugmaður í umferðarteppu, garðflugmaður, þjóðvegaflugmaður
Stig 4:(rekstrar- og taktísk verkefni unnin af kerfi í skilgreindu umhverfi): sjálfstýrimaður í skilgreindu umhverfi
Stig 5:(rekstrar- og taktísk verkefni unnin af kerfi alls staðar): sjálfvirkur flugmaður
Mismunandi stig sjálfvirks aksturs
Það er mikilvægur deilipunktur í þessari flokkun, sem er L3. Áður en L3 (þar á meðal L3) fer bremsukerfið í bakstillingu eftir bilun, sem krefst þess að ökumaður taki við ökutækinu, sem oft er kallað bilunaröryggi. Ökumaðurinn verður í raun áreiðanlegasti bakvörðurinn fyrir aðstoð við akstursaðgerðir. . Eftir að L4 og L5 stigum er náð er stjórnkerfi ökutækisins ábyrgt fyrir stöðu ökutækisins eftir að hemlakerfið bilar. Á þessum tíma þurfa allar aðgerðir sem ökumaður upphaflega tók við og kláraði að vera lokið af ökutækinu, sem er svokölluð bilunaraðgerð.
Stendur á hnút ársins 2020, flest almenn bílafyrirtæki eru á breytingastigi frá L2 til L3, svo sem eflingu og útbreiðslu aðgerða eins og APA og TJA. Nokkur brautryðjendabílafyrirtæki hafa þegar hertekið hámark L3 aðstoðaraksturs og eru að gera tilraunir til að taka „spennandi stökk“ í átt að L4-stigi sjálfstætt aksturs. Með þessu stökki, hverjar eru nýju kröfurnar fyrir hemlakerfið á framkvæmdastigi?
2.1 Bremsukerfisarkitektúr (IPB vinnuregla)
Eftirfarandi mynd er einfölduð skýringarmynd af IPB hemlakerfinu, sem er aðallega skipt í þrjá hluta: pedal-master strokka-pedal hermir hluti, þrýstingsbyggingarhluti og þrýstingsstillingarhluti.
IPB kerfið er ótengd kerfi. Við venjulega notkun eru lokar 1, 4 og 5 tengdir og lokar 2 og 3 aftengdir. Þegar ökumaður stígur á pedalinn fer bremsuvökvi inn í aðalhólkinn og pedalaherminn og byggir upp þrýsting. Pedal kraft-pedal högg ferillinn er ákvörðuð af eiginleikum aðal strokka og pedal hermir. Á sama tíma þekkir IPB ECU pedalitilfærslumerkið og stjórnar mótornum til að byggja upp þrýsting byggt á kvarðaðri þrýstingsferil pedalifærslukerfisins til að mynda hraðaminnkun ökutækis. Í lengdar- og yaw-hreyfingarstýringunni er þrýstingur á hjólhylki hvers hjóls stilltur í gegnum ABS/ESC vökvamótunareininguna. Þess vegna, fyrir IPB hemlakerfið, er hægt að breyta pedali tilfærslu- og hraðaminnkunarferli með því að endurnýja kvörðunarfæribreytur.
IPB niðurbrotshamurinn er tiltölulega flókinn, með mismunandi bilunargerðir sem samsvara mismunandi niðurbrotshamum. Þessi grein fjallar um rafmagnsbilanir, eins og IPB rafmagnsleysi. Í þessari stillingu fer IPB í vélrænni öryggisafritunarstillingu, lokar 1, 4 og 5 eru lokaðir og lokar 2 og 3 eru opnaðir. Þrýstingurinn sem myndast við pedali ökumanns fer beint inn í hjólhólkinn og veldur hraðaminnkun ökutækis. Í samræmi við ákvæði ECE R13-H reglugerðarinnar verður kerfið að geta framkallað hemlunarhemlun sem nemur að minnsta kosti 2,44 m/s².
Í ljósi þess að bremsupedalinn er aftengdur er óþarfi að huga að áhrifum vökvaþörf aðalstrokka á tilfærslu pedala. Aðalhólk IPB getur verið minni en hefðbundið bremsukerfi. Í vélrænni varastillingu myndar kerfið meiri þrýsting undir sama pedalkrafti. Í hönnunarferlinu við samsvörun bremsukerfis er mikilvægt að huga að rúmmáli bremsuvökva (samsvarar slagi og holi aðalstrokka). Taka skal tillit til eftirfarandi þátta í hönnunarferlinu:
Í varastillingu er krafist 2,44 m/s2 hemlunarhemlunar (sem felur í sér samsvörun pedali og grunnhemlakerfis).
Kerfisbreytingar eiga sér stað á líftíma ökutækisins, þar á meðal slit á núningsplötu, breytingar á stífleika kerfisins, breytingar á núningsstuðli og svo framvegis. Þessi grein mun ekki veita nákvæmar skýringar.
Skýringarmynd samþættrar aflbremsu (IPB)
2.2 Frá ökumannsaðstoð yfir í mjög sjálfvirkan akstur
Eins og áður hefur komið fram setur núverandi hönnun ökumannsaðstoðarkerfa ökumanninn í kjarna starfseminnar, þar sem kerfið virkar sem viðbótareiginleiki. Í sumum L3 ökumannsaðstoðarkerfum á háu stigi, eins og bílstjóra og þjóðvegaflugmanni, geta ökumenn framselt stjórn á ökutækinu við sérstakar aðstæður. Ökumaður þarf þó enn að vera í ökumannssætinu. Komi til bilunar í hemlakerfi verður ökumaður að taka við stjórninni hvenær sem er og leggja ökutækinu á öruggu svæði í vélrænni varastillingu.
Frá L3 til L4/L5 afsalar ökumaður sér smám saman ábyrgð og þarf ekki lengur að sitja í ökumannssætinu. Þetta tryggir að jafnvel ef bilun kemur upp, mun stjórnkerfi ökutækisins koma ökutækinu á öruggt svæði. Fyrir hemlakerfið er spurningin um hvernig eigi að ljúka þeim aðgerðum sem ökumaður gerði upphaflega með stjórnkerfi ökutækisins, ný áskorun sem sett er fyrir hemlakerfið með sjálfvirkum akstri á háu stigi.