Greining og lausn á óeðlilegu hljóði undirvagnsins þegar bíllinn snýst á lágum hraða

Ágrip:Þessi grein miðar að óeðlilegum hávaða í undirvagninum þegar bíllinn snýst á lágum hraða og notar mannseyra og hlustunarsjá til að bera kennsl á óeðlilegan hljóðgjafa til að ákvarða áætlaða staðsetningu og hljóðeiginleika óeðlilegs hljóðs. Notaðu síðan sérstakan titrings- og hávaðaprófunarbúnað til að safna einkennum óeðlilegs hljóðvandamáls og greina einkennin til að ákvarða uppruna óeðlilegs hljóðs. Uppruni óeðlilegs hljóðs er sannreyndur með einbreytilegu aðferðinni og hlutarnir sem hafa óeðlilegt hljóðvandamál eru læstir. Gerðu sýnishorn af handvirku lausninni til sannprófunar og ákvarðaðu orsök vandans. Umfang ákjósanlegustu lausnarinnar er smám saman minnkað með hraðri sannprófunaraðferð og besta lausnin fæst með því að sameina framleiðsluferlið og samsetningarferlið. Læstu hönnunarbreytum hlutanna, búðu til áætlunarhlutana og hafðu þá á öllu ökutækinu til sannprófunar. Niðurstaðan er sú að óeðlilegur hávaðavandinn hverfur, áætlunin er skilvirk og vandamálið er leyst.

1.Inngangur

Með hraðri þróun bílaiðnaðarins hafa viðskiptavinir meiri og meiri kröfur um frammistöðu bíla. Þar á meðal er óeðlilegur hljóðflutningur bifreiða sérstaklega áberandi. Það er bein, yfirborðsleg og auðskiljanleg frammistöðuvídd af viðskiptavinum og hefur orðið einn af mikilvægum grunni til að dæma frammistöðu og einkunn bíla. Í þróun bifreiða er óeðlilegt hljóð undirvagnsins lykilatriði í tæknilegri þróun bifreiða og lykilatriði sem hefur áhrif á gæði bifreiðarinnar. Á undanförnum árum hafa stór bílafyrirtæki veitt óeðlilegum hávaðaframmistöðu bíla sífellt meiri athygli og hlutfall fjárfestinga hefur haldið áfram að aukast.

Bifreiðakerfi undirvagnsins samanstendur aðallega af fjöðrun, undirgrind, bremsum, hjólum, drifskafti og svo framvegis. Meðal þeirra eru fjöðrun, bremsur og drifskaftir þeir hlutar sem standa fyrir stórum hluta af óeðlilegum hávaða undirvagns. Fyrir óeðlilega hávaðastjórnun undirvagns er hægt að nota CAE aðferðir á fyrstu stigum, þar á meðal DMU skoðun, formhönnun, stífleika og styrkleika, greiningu á streitueiginleikum, forðast söguleg vandamál og útistandandi markaðsvandamál o.s.frv. Á miðjum-tímanum er hægt að breyta óeðlilegum hávaða á raunverulegu frumgerðinni til að bera kennsl á óeðlilegt. Eftir skráningu ætti það aðallega að hagræða óeðlilegum hávaðavandamálum sem markaðurinn greinir frá.

Ofangreint er tiltölulega hefðbundin leið til að leysa vandamálið af óeðlilegum hávaða í bílum, en óeðlilegur hávaði er oft umfram væntingar fólks. Jafnvel þótt vel sé unnið að forvinnu er erfitt að tryggja að ekki verði óeðlilegur hávaði í alvöru bílnum síðar. Fyrir óeðlilegt hávaðavandamál raunverulegra ökutækja ættum við aðallega að byrja á algengum og alvarlegum óeðlilegum hávaðavandamálum og gefa forgang að því að leysa óeðlileg hávaðavandamál sem trufla viðskiptavini. Fyrir framúrskarandi óeðlilega hávaðavandamál er hægt að draga það út úr aðallínu óeðlilegrar hljóðþróunar sérstaklega og hægt er að meðhöndla það sem tæknilegt vandamál tileinkað því að leysa það. Hringrásin uppfyllir þróunarþarfir og hægt er að leysa vandamálið og snúa aftur í aðalþróunarlínuna. Lausnin á óeðlilegum hávaðavandamáli undirvagnsins er sú sama og önnur óeðlileg hávaðavandamál, en óeðlileg hávaðavandamál undirvagnsins er flóknari en önnur óeðlileg hávaðavandamál og það tekur meiri tíma og fjármagn.

2.Undirvagn óeðlileg hávaði bilanaleit og greining

2.1 Lýsing á óeðlilegu hávaðafyrirbæri

Þegar ökutæki keyrir eðlilega á veginum, þegar beygt er á lágum hraða (15-20km/klst), heyrist stundum „smell“ frá framhliðinni og tíðni atvika er óregluleg. Til að bregðast við þessu vandamáli var ökutækinu ekið um 8. tölu á prófunarstaðnum. Þegar stýrinu var snúið aftur á bak í akstri kom „smell“-hljóðið á framhlið undirvagnsins aftur og vinnuaðstæður þar sem hljóðið kom voru þegar skipt var um stýri og vinnuaðstæður voru tiltölulega stöðugar.

2.2 Óeðlileg bilanaleit í hljóði

Fremri undirvagn ökutækisins er aðallega McPherson fjöðrun, eins og sýnt er á mynd 1. Í fyrsta lagi.

notaðu hlustunarsjá til að þrengja svið óeðlilegra hávaðagjafa og raða skynjurum á eftirfarandi íhlutabyggingu (eins og sýnt er á mynd 2): sveiflustöng (rás 1), sveifluarmur (rás 2), bremsa (rás 3), stýrishnúi (rás 4), undirgrind (rás 5), (rás 6), höggdeyfi 3 rás, höggdeyfi 1 rás), og stýrishnúi (Rás 4) mælast tiltölulega hávær. Haldið er áfram að þrengja svið, hljóðin í bremsunni (rás 3) og stýrishnúi (rás 4) eru augljósari.

Eftir að hafa notað hlustunarsjána til að þrengja staðsetningu hljóðgjafans er ekki lengur hægt að halda áfram að greina og ákvarða orsök vandans og hljóðeinkenni. Þess vegna er NVH faglegur prófunarbúnaður LMS Test.Lab notaður til að halda áfram að rannsaka óeðlilegt hljóðvandamál, og titringsskynjarinn er notaður fyrir skipulag (eins og sýnt er á mynd 3. Sýnd)

með söfnun titringsgagna, litrófsgreiningu, mældum titringsumbreytingarrófseiginleikum, eins og sýnt er á mynd 4.

Með því að greina gögnin sem skynjarinn mælir má draga þá ályktun að: (1) titringsgjafinn er bremsuendinn; (2) samkvæmt hljóðeinkennum er ákveðið að óeðlilegt hljóð sé högghljóð málmhluta.

Samkvæmt bilanaleitinni er uppspretta óeðlilegs læsingarhávaða bremsan (eins og sýnt er á mynd 5).

Í samsettri meðferð með bremsubyggingunni og fossaskýrslunni er grunur um að þetta vandamál geti átt sér stað bæði við uppsetningarstöðu bremsulaga og ytri hring bremsulagsins.

Staðfestingarkerfi 1:Taktu bremsuklossann í sundur (eins og sýnt er á mynd 6)

og athugaðu hvort vandamálið komi upp aftur. Ályktun: Eftir að bremsuklossinn er tekinn í sundur er óeðlilegur hávaði enn til staðar og óeðlilegur hávaði af völdum disksins er útilokaður.

Staðfestingarkerfi 2:Soðið samskeytin á milli ytri hrings bremsulaga og legugats stýrishnúans vel (sjá mynd 7 fyrir suðustöðuna)

og athugaðu hvort vandamálið komi upp aftur. Ályktun: Eftir að samskeyti ytri hrings bremsulagsins og legugats stýrishnúans er soðið þétt hefur óeðlilegt hljóðvandamál ekki komið fram aftur.

Til að staðfesta réttmæti sannprófunaráætlunarinnar voru önnur þrjú ökutæki með þetta vandamál soðin fast í þessari stöðu og óeðlilegt hljóð var ekki afritað. Af þessu má ráða að undirrót óeðlilegs hljóðs í undirvagninum þegar ökutækið snýst á lágum hraða er vandamálið í samvinnu ytri hrings bremsulagsins og legugats stýrishnúans. Skilaðu ytri hring bremsulagsins og leguholu stýrishnúans á vandamálabílnum til verksmiðjunnar til gæðagreiningar og báðir hlutar uppfylla hönnunarkröfur. Af þessu leiðir að það er hönnunarvandamál við þessa uppbyggingu.

Með frekari sannprófun má sjá að ytri hringur bremsulaga upprunalega bílsins og stýrishnúa legur eru truflanir (passunin á milli ytri hrings bremsulagsins og stýrishnúa leguholsins er sýnd á mynd 8)

og hönnunarvikið fyrir leguholu stýrishnúans er ∅80(-0,044, -0,073), vikmörk bremsulaga ytri hringsins ∅80 (0, -0,012).

Sannprófunarkerfi: Búðu til 3 sett af nýjum sýnum til sannprófunar, þannig að vikmörk fyrir leguholu stýrishnúans sé ∅80 (-0,07, -0,1). Niðurstaða sannprófunar: Eftir að nýja sýnishornið er sett á allt ökutækið er ekkert slíkt óeðlilegt hljóðvandamál.

Af umræddri gerð er vitað að þessi gerð er hefðbundinn eldsneytisbíll sem hefur gengist undir olíu-til-rafhönnun. Það er olíu-í-rafmagnslíkan. Þyngd bílsins hefur aukist um 362 kg. Samskeyti legur eru notaðar í hefðbundnum eldsneytisbílum og það er ekkert slíkt vandamál í eldsneytisbílum.

Byggt á upplýsingum um ökutæki, breytingar á hliðarkrafti, og ásamt niðurstöðum úr bilanaleit, má álykta að undirrót óeðlilegs hljóðs undirvagns þegar beygt er á lágum hraða sé að ytri hringur bremsulagsins og legugat stýrishnúans séu hál vegna hliðarkraftsins þegar ökutækið er að snúa. Færðu höggið. Ástæðan fyrir skriðu og höggi er sú að ytri hringur bremsulagsins og leguhola stýrishnúans hafa ófullnægjandi truflun. Auðveldasta lausnin er að útrýma þessu skröltivandamáli með því að hámarka víddarvikmörk á burðarholu stýrishnúans.

3. Hagræðingaráætlun mótun

Vegna þéttrar tímaáætlunar verkefnisins er nauðsynlegt að nota hraða sannprófunaraðferðina til að móta hagræðingaráætlunina. Búðu til 20 sett af ytri hringlaga stýrishnúa (víddarvikmörk legulaga stýrishnúans eru sýnd í töflu 2)

og hlaðið þeim inn í ökutæki til sannprófunar (veljið vinnuskilyrði ökutækisins með fullri-hleðslu til að tryggja hámarks hliðarkraft ökutækisins og veldu þetta vinnsluskilyrði fyrir sannprófunarskilyrðin hér að neðan. skilyrði), og minnkar vikmörkin. Niðurstaða sannprófunar: Nei. 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 7 sýni voru flutt á öllu ökutækinu til sannprófunar og óeðlilegt hávaðavandamál batnaði ekki verulega; Útrýming óeðlilegs hávaða; sýnishorn af raðnúmerum 14, 15, 16, 17, 18, 19 og 20 eru borin á ökutækinu til sannprófunar og óeðlilegum hávaða er eytt, en uppsetningin er föst, sem er óþægilegt fyrir fermingu og affermingu.

Samkvæmt sannprófunarniðurstöðunni hér að ofan er útfæranlegt víddarvikmörk minnkað í ∅80 (-0,061, -0,095) fyrir frekari hleðslusannprófun. Til að koma í veg fyrir að óeðlilegt hljóð sé ekki augljóst vegna þess að sýnishornið er lítið og sé ekki viðurkennt af mannseyranu, notar þessi sannprófun LMS búnað til að safna titringsmerkinu á leguenda stýrishnúans og fylgist með því hvort það sé hlutfallslegt bil á milli leguhols stýrishnúans og ytri hrings bremsulagsins. íþróttir. Skipulag stýrishnúalaga er sýnt á mynd 9.

Niðurstaða sannprófunar: Eftir að raðnúmer 8 sýnishornið er hlaðið á allt ökutækið, er hlutfallsleg hreyfing á milli burðarhols stýrishnúans og ytri hrings bremsulagsins, sem er í samræmi við vandamálaeiginleikana; Það er hlutfallsleg hreyfing í ytri hring bremsulagsins.

Ákvörðun hagræðingarkerfisins: Samkvæmt ofangreindum sannprófunarniðurstöðum er víddarvikmörk burðarhols stýrishnúans ákvarðað sem ∅80 (-0,065, -0,095). innan stjórnskiptalotunnar. Bjartsýni titringseiginleika fossamyndarinnar er sýnd á mynd . 10.

4 Raunveruleg ökutækissannprófun á legu stýrishnúa

Samkvæmt hagræðingaráætluninni er víddarvik burðarhols stýrishnúans fínstillt úr ∅80 (-0,044, -0,073) í ∅80 (-0,065, -0,095), sem eykur truflun á milli ytri hrings bremsulagsins og stýrisholsins. Besta tengingin á milli ytri hrings bremsulaga og legugats stýrishnúans er sýnd á mynd 11.

Samkvæmt hagræðingarniðurstöðum voru mjúkfilmugögnin frosin og 3 sett af handvirkum sýnum voru framleidd. Nákvæmni sýnishornsframleiðslunnar uppfyllti hönnunarkröfur. Eftir að hlutarnir voru prófaðir og staðnir voru þeir settir á raunverulegt ökutæki til sannprófunar á raunverulegu ökutæki (sjá mynd 12 fyrir alvöru ökutækisbremsu).

Niðurstaða sannprófunar: Ekkert af 3 settunum af handvirkum sýnum hafði þetta óeðlilega hljóðvandamál. Eftir að handvirkt sannprófunarkerfi vinnustykkisins hefur virkað eru dura mater gögnin frosin og dura mater opnuð til að búa til 3 sett af verkfærasýnum. Eftir að hlutirnir hafa verið prófaðir og staðnir eru þeir festir á alvöru ökutæki til sannprófunar á raunverulegu ökutæki. Ekkert af 3 settunum af dura mater verkfærasýnum hefur þetta óeðlilega hljóðvandamál. , það er yfirgripsmikið metið að hægt sé að fjöldaframleiða þetta kerfi- og síðari lotur ökutækja eru búnar verkfærahlutum þessa kerfis og það er ekkert slíkt óeðlilegt hljóðvandamál.

5 Niðurstaða

Þar sem bílaiðnaðurinn leggur meiri áherslu á frammistöðu óeðlilegs hávaða í bifreiðum hefur óeðlileg hávaðaþróunartækni á sviði bifreiðaþróunar náð hraðri þróun. Þessi grein sameinar fræðilega greiningu og raunverulegan sannprófun ökutækis til að greina áhrif hliðarkraftsins sem myndast þegar ökutækið kveikir á samvinnu milli burðarhols stýrishnúans og ytri hrings bremsulagsins. Með bilanaleit á ökutækjum með óeðlilegum hávaða er umfang vandans smám saman minnkað og síðan staðfest með handvirkum kerfum. Læstu uppruna óeðlilegs hljóðvandamáls. Gerðu sýnishorn af lausninni til að sannreyna óeðlilega hávaðavandann og fínstilltu síðan vandamálasýnin með hröðum sannprófunaraðferðum til að fá bestu lausnina á vandamálinu. Samkvæmt hagræðingaráætluninni skaltu búa til handvirkt sýnishorn af mjúkri filmu til staðfestingar. Eftir að hafa sannreynt að það sé ekkert vandamál skaltu búa til sýnishorn af harðfilmu til staðfestingar. Eftir að hafa staðfest að það sé ekkert vandamál skaltu halda áfram í fjöldaframleiðslu og skipta.

Í gegnum allt ferlið við að bera kennsl á, rannsókn, greiningu, áætlunargerð, verkfræði og flokkun á þessu óeðlilega hljóðvandamáli hefur mikil reynsla fengist. Í síðari þróunarferli verkefnisins er nauðsynlegt að læra af þessari reynslu, sérstaklega á fyrstu hönnunarstigi ökutækisins, til að líkja að fullu eftir kraftdreifingu ökutækisins og álagi á hlutum við ýmsar vinnuaðstæður, og til að staðfesta hvort óeðlileg hávaðavandamál séu í lykilhlutum. Áhætta, ef það er vandamál þarf að forðast það í tíma.