Að skilja hemlakerfið
1.BrakingKerfi
Að hægja á eða jafnvel stöðva bíl á hreyfingu, halda bíl á stöðugum hraða niður á við og halda stöðvuðum bíl kyrrstæðum eru sameiginlega nefnd bifreiðahemlun. Ytri krafturinn sem hemlar bílinn er bremsukerfið.
Bremsukerfið samanstendur af bremsum og bremsubúnaði. Hemlar eru þættir hemlunarkraftsins sem hindra hreyfingu eða hreyfitilhneigingu ökutækisins, þar með talið retarderinn í aukahemlakerfinu. Bremsudrifbúnaðurinn inniheldur hagnýt tæki, stjórntæki, flutningstæki, bremsuálagsstillingarbúnað og aukabúnað eins og viðvörunartæki og þrýstivarnarbúnað.
Það eru margar gerðir af bremsukerfi bifreiða, sem hægt er að skipta í eftirfarandi flokka eftir virkni þeirra:
①.Þjónustuhemlakerfi:tæki sem hægir á eða jafnvel stöðvar ökutækið.
②.Bílahemlakerfi:tæki sem heldur stöðvuðu ökutæki á sínum stað.
③.Auka hemlakerfi:tæki sem tryggir að bíllinn geti samt hægt á sér eða stöðvast ef aksturshemlakerfið bilar.
④ .Auka hemlakerfi:tæki sem notað er til að koma á stöðugleika í hraða ökutækisins þegar ökutækið er að fara niður langan halla.
Hægt er að skipta bremsukerfinu í eftirfarandi flokka eftir hemlunarorku:
①.Manpower hemlakerfi:Hemlakerfi sem notar líkama ökumanns sem eina uppsprettu bremsuorku.
②.Krafthemlakerfi:Hemlakerfi sem byggir eingöngu á hugsanlegri orku í formi loftþrýstings eða vökvaþrýstings sem er breytt úr vélarafli til hemlunar.
③.Servó hemlakerfi:hemlakerfi sem notar bæði mannafl og vélarafl til hemlunar.
Einnig er hægt að flokka bremsukerfið eftir gasvökvarásinni:
①.Eins hringrás bremsukerfi:Sendingin notar eina gasvökvarás. Ef einn hluti er skemmdur mun allt kerfið bila.
②.Tvö hringrás bremsukerfi:Gasvökvalínur aksturshemla tilheyra tveimur einangruðum hringrásum. Þetta tryggir að ef ein hringrás er skemmd getur allt kerfið samt virkað eðlilega. Frá 1. janúar 1988 hefur Kína krafist þess að allir bílar séu búnir tvírása hemlakerfi.
2. Bremsur
Bremsan er hemlakraftshluti í hemlakerfinu sem er notaður til að mynda hemlakraft til að stöðva hreyfingu eða tilhneigingu ökutækisins. Þegar hemlunarvægi bremsunnar er beitt beint á hjólið er það kallað hjólbremsa; þegar bremsuátakinu verður að dreifa á hjólið eftir að hafa farið í gegnum drifásinn er það kallað miðbremsa. Hjólahemlar eru almennt notaðir fyrir drifhemla og eru einnig notaðir fyrir auka- og stöðuhemla; miðlægar bremsur eru almennt aðeins notaðar fyrir bílastæða- og hjálparhemla. Aksturshemlar, handhemlar og aukahemlar nota í grundvallaratriðum núningskraftinn sem myndast af föstum hlutum og snúningshlutum sem hemlunarkraft, sem er kallaður núningsbremsa. Núningshemlum sem nú eru notaðir í bifreiðum má gróflega skipta í tvo flokka: diskagerð og trommugerð.
2.1 TrommaBhrífur
Trommubremsur nota bremsutrommu sem snúningsþáttinn í núningsparinu og vinnuyfirborð hennar er sívalur yfirborð. Trommubremsur má skipta í hjólabremsur, kambremsur og fleygbremsur eftir smíði þeirra. Hjólstrokkahemlar nota vökvahemlahjólhylki sem virkjunarbúnað og nota vökvavirkjun til að koma bremsuskónum í snertingu við bremsutromluna til að mynda núning og hemla þannig. Samkvæmt vinnureglunni og hemlunarvægi eru margar gerðir, þar á meðal leiðandi skógerð, tvöfaldur fremstur skógerð, tvíhliða tvöfaldur leiðandi skógerð, tvöfaldur eftirfarandi skógerð og sjálfvirkur gerð. Uppbygging kambhemla og fleygbremsur er í grundvallaratriðum sú sama og hjólhylkjahemla og aðeins virkjunarbúnaðurinn er öðruvísi. Kambtegundin notar bremsukamb og fleyggerðin notar bremsufleyg.
2.2 DiskurBhrífur
Núningsþátturinn í núningspari diskabremsu er málmdiskur sem virkar á andlitið og þessi diskur er kallaður bremsudiskur. Í samanburði við trommubremsur hafa diskabremsur eftirfarandi kosti:
①. Hemlunarárangur er stöðugur og hefur minna áhrif á núningsstuðulinn;
②. Diskabremsan flytur hita til beggja hliða og diskurinn er auðveldlega kældur og ekki auðveldlega aflögaður;
③. Eftir langvarandi notkun er hitauppstreymi bremsudisksins meðfram þykktarstefnunni afar lítil;
④. Hemlunargetan minnkar minna eftir að hafa verið dýft í vatn;
⑤. Uppbyggingin er einföld, stærðin og þyngdin eru lítil, viðhaldið er þægilegt og sjálfvirk bilaðlögun er auðvelt að ná.
Helsti gallinn er lítil hemlunarvirkni. Til að bæta upp fyrir þetta er aflservókerfi venjulega sett upp sérstaklega. Sem stendur eru diskabremsur mikið notaðar í bifreiðum. Hægt er að skipta diskabremsum í grófum dráttum í diskagerð og fulla diskagerð í samræmi við mismunandi festingarþætti þeirra. Í samanburði við þetta tvennt hefur diskagerðin breiðari notkun, svo ég mun einbeita mér að því hér.
Bremsudiskabremsan samanstendur af bremsudiska og bremsudiska. Bremsuklossinn, sem samanstendur af núningsblokkinni og málmbakplötu hans, og stýrisbúnaður hans eru settir upp í klemmulaga festingu til að mynda bremsuklossa. Hægt er að skipta bremsudiskanum í tvær gerðir: fasta diskagerð og fljótandi diskagerð.
Vinnureglan um diskbremsu með föstum þykkni er sem hér segir. Þrýstihluti hans er festur við ásinn og það er bremsuhjólshólkur og stimpla á hvorri hlið þrýstihlutans. Við hemlun fer olían frá aðalhólknum inn í tvo eins vökvahólka í þrýstihlutanum í gegnum olíuinntakið og núningspúðanum er þrýst á bremsudiskinn með stimplinum og hemlar þar með hjólinu.
Vinnureglan um fljótandi diskabremsu er sem hér segir. Í samanburði við fasta diskabremsu er þrýstið á fljótandi diskabremsu fljótandi og getur færst miðað við bremsudiskinn. Það notar aðeins vökvahólk innan á bremsudiskanum til að knýja innri púðann, á meðan ytri púðinn er festur við hylki hylkisins og hreyfist ás með hylki. Þegar hemlað er, færast innri stimpillinn og núningsplatan til vinstri og þrýsta á bremsudiskinn undir vökvakraftinum. Á sama tíma ýtir viðbragðskraftur vökvaþrýstingsins þrýstihlutanum til að færast til hægri, þannig að ytri núningsplatan er einnig þrýst á bremsudiskinn og þar með náð hemlunaráhrifum.
3. Servo bremsukerfi
Servo bremsukerfið er myndað með því að bæta kraftservókerfi við handvirka vökvahemlakerfið, það er bremsukerfi sem notar bæði mannskap og vélina sem hemlunarorku. Undir venjulegum kringumstæðum er megnið af hemlunarorku veitt af aflservókerfinu. Ef aflservókerfið bilar getur ökumaðurinn komið því alveg fyrir. Servó bremsukerfinu má skipta í eftirfarandi gerðir í samræmi við gerð servóorku:
① Tómarúm servó gerð
② Pneumatic servo gerð
③ Vökvakerfi servo gerð
Samkvæmt mismunandi aðgerðum stjórnandans er hægt að skipta honum í tvo flokka:
①．Aflstýrð gerð- stjórnbúnaðurinn er stjórnaður beint af bremsupedalbúnaðinum og úttakskraftur hans verkar einnig á vökvahöfuðhólkinn.
②．Ofhlaða gerð- stjórnbúnaðurinn er stjórnaður af vökvaþrýstingsúttakinu frá bremsupedalbúnaðinum í gegnum aðalhólkinn og úttakskraftur servókerfisins og vökvaþrýstingur aðalhólksins virka sameiginlega á milligírkassann þannig að vökvaþrýstingurinn framleiðsla frá strokknum til hjólhylksins er mun hærri en vökvaþrýstingur aðalhólksins.
Hér er ítarleg kynning á lofttæmandi servó bremsukerfinu. Vacuum booster í kerfinu er með þind sem skiptir henni í fram- og afturhólf. Fremra hólfið er tengt inntaksgrein hreyfilsins með lofttæmi einstefnuloka og afturhólfið er tengt utanloftinu. Hólfin tvö eru tengd með rás. Þegar vélin er í gangi opnast og lokar lofttæmi einstefnuventillinn og ákveðið magn af lofttæmi myndast í fram- og aftari hólfum lofttæmisforsterkarans. Ef ýtt er á bremsupedalinn á þessum tíma mun bremsupedalinn virkja stjórnventilinn frekar til að loka rásum fram- og afturhólfs servólofthólfsins og opna inntaksventil afturhólfsins. Loftið sem fer inn í afturhólfið skapar lofttæmismun við framhólfið og skapar þrýsting. Þessi þrýstingur virkar beint á aðalhólkinn til að bæta upp fyrir skort á pedalkrafti.
Skýringarmyndin af vacuum booster servo bremsukerfinu er sem hér segir. Þegar vélin er í gangi, undir áhrifum tómarúmsins í inntaksrörinu, sogast loftið í lofttæmistankinum inn í vélina í gegnum lofttæmislokann og myndar þannig og safnar upp ákveðnu lofttæmi í tankinum, sem þjónar sem orka uppspretta í servo bremsukerfinu. Þegar ýtt er á bremsupedalinn er úttaksvökvaþrýstingur aðalbremsuhólksins fyrst sendur yfir á hjálparhólkinn, önnur hliðin er send á bremsuhjólshólkinn sem bremsuþrýstingsþrýstingur og hin hliðin er inntak í stjórnventilinn sem stjórn. þrýstingi. Undir stjórn vökvaþrýstings aðalhólksins leyfir stjórnventillinn vinnuhólfinu í Zhenkang servólofthólfinu að fara í gegnum lofttæmistankinn eða andrúmsloftið og tryggir að úttakskraftur servólofthólfsins sé í auknum mæli. hagnýtur tengsl við vökvaþrýsting aðalhólksins, kraft bremsupedalsins og slagfallið. Úttakskrafturinn frá lofttæmdu servólofthólfinu verkar á aukahólkinn ásamt vökvakrafti frá aðalhólknum.
4, kraftbremsukerfi
Í aflbremsukerfinu er orkan sem notuð er við hemlun loftþrýstingsorkan sem myndast af loftþjöppunni eða vökvaorkan sem myndast af vökvadælunni og loftþjöppan eða vökvadælan er knúin áfram af vél ökutækisins. Þess vegna má sjá að aflhemlakerfið notar vél ökutækisins sem eina upphaflega hemlunarorkugjafa og líkami ökumanns er aðeins notaður sem stjórnorkugjafi, ekki sem hemlunarorkugjafi. Almennt má skipta aflbremsukerfinu í eftirfarandi þrjá flokka:
①. Pneumatic bremsukerfi:Orkuveitubúnaðurinn og flutningsbúnaðurinn eru allir pneumatic. Flest stjórntækin samanstanda af pneumatic stjórnhlutum eins og bremsupedali og bremsulokum.
②. Loft-of-vökva bremsukerfi:Orkuveitubúnaðurinn og stjórnbúnaðurinn eru þau sömu og lofthemlakerfisins og flutningsbúnaðurinn inniheldur pneumatic og vökvahluta.
③.Fullt vökvaafl bremsukerfi:Fyrir utan bremsupedalbúnaðinn eru aflgjafar hans, stýringar og flutningstæki öll vökvakerfi.
5, Stillingarkerfi bremsukrafts
Í orði, því meiri hemlunarkraftur, því auðveldara er að hemla. Hins vegar, ef hemlunarkrafturinn er meiri en viðloðunarkrafturinn, hætta hjólin að snúast og hjólin renna. Ef framhjólin eru læst missir bíllinn stefnustýringu og getur ekki snúið; ef afturhjólin eru læst og framhjólin rúlla mun bíllinn missa stefnustöðugleika og getu til að standast hliðarkrafta og renna. Byggt á ofangreindum aðstæðum þurfum við að dreifa og stilla hemlunarkraftinn til að forðast ofangreindar aðstæður.
5.1 ABS
ABS - læsivarið bremsukerfi.Kerfið samanstendur af þremur hlutum: hjólhraðaskynjara, rafeindastýringu og vökvahluta.
Sérstök verkferlar eru í grófum dráttum sem hér segir:
① Hefðbundin hemlun:Segullokaventillinn er ekki virkjaður og aðalhólkurinn og hjólhólkurinn geta stjórnað hækkun og lækkun á bremsuþrýstingi hvenær sem er.
② Þjöppun á hjólhylki:Þegar hraðaskynjari ökutækisins gefur inn hjólalásmerkið til rafeindastýribúnaðarins byrjar ABS að virka, mikill straumur kemur inn á segullokulokann, stimpillinn færist upp á við, aðalhólkurinn og virka hjólhylkið er lokað, hjólhylki og geymir eru tengdir, bremsuvökvinn rennur inn í lónið og bremsuþrýstingurinn minnkar. Á sama tíma ræsir drifmótorinn vökvadæluna, þrýstir á bremsuvökvann sem flæðir aftur í geyminn og skilar honum í aðalhólkinn til undirbúnings fyrir næstu hemlun.
③ Viðhaldsferli hjólhylkjaþrýstings:Þegar hraðaskynjari ökutækisins gefur frá sér læsingarmerki, fer segullokaventillinn yfir takmarkaðan straum og stimpillinn færist í þá stöðu að allir gangar eru lokaðir til að viðhalda kerfisþrýstingi.
④ Þrýstingur á hjólhólknum:Eftir að þrýstingurinn er minnkaður eykst hjólhraðinn. Á þessum tíma slítur rafeindastýringin strauminn til segullokalokans, stimpillinn fer aftur í lægstu stöðu, aðalhólkurinn og hjólhólkurinn eru tengdir aftur, bremsuvökvi fer aftur inn í hjólhólkinn og bremsuþrýstingur er aukinn.
5.2 EBD
EBD - Rafmagns bremsa Kraftur Dreifing, rafstýrt bremsudreifingarkerfi. EBD er í raun aukaaðgerð ABS. Það er stjórnunarhugbúnaður sem bætt er við ADAS stjórntölvu. Vélræna kerfið er nákvæmlega það sama og ABS. Það er áhrifarík viðbót við ABS kerfið. Það er venjulega notað ásamt ABS til að bæta virkni ABS. Á því augnabliki sem hemlun er, getur EBD fljótt reiknað út mismunandi núningsgildi af völdum mismunandi viðloðun fjögurra hjólbarða og stillt síðan bremsubúnaðinn fljótt til að dreifa hemlunarkraftinum í samræmi við áður stillt forrit til að tryggja stöðugleika og öryggi ökutækisins. Þegar hjólin eru læst meðan á neyðarhemlun stendur hefur EBD jafnað árangursríka viðloðun hvers hjóls fyrir ABS, sem getur komið í veg fyrir renna og hliðarhreyfingu og einnig stytt stöðvunarvegalengdina.
5,3 ASR
ASR - Hröðun Miði Reglugerð, hálkuvarnarkerfi ökutækisins. Þessa aðgerð má skilja sem viðbót og viðbót við virkni ABS kerfisins. Hægt er að deila helstu hlutum ASR kerfisins með ABS kerfinu. Hlutverk ASR kerfisins er að koma í veg fyrir að ökutækið renni við hröðun, sérstaklega á ósamhverfum vegum með lágt núningsleysi eða þegar drifhjólin snúast aðgerðarlaus í beygjum. ASR samanstendur af hjólhraðaskynjara, inngjöfarstöðuskynjara, bremsuþrýstingsjafnara, inngjöfartæki og rafeindastýringu. Það getur borið saman hjólhraða hvers hjóls þegar drifhjólið slekkur. Ef rafeindastýringin ákveður að drifhjólið sé að renna dregur það sjálfkrafa og samstundis úr inntaksrúmmáli inngjafargjafans, dregur úr snúningshraða vélarinnar og dregur þannig úr aflgjafanum. Það getur einnig bremsað sleðandi drifhjólið til að stjórna sleðunarhraða drifhjólsins innan marksviðsins.
5.4 TCS
TCS - Grip Stjórn kerfi.Þetta kerfi ákvarðar hvort drifhjólið renni út frá fjölda snúninga drifhjólsins og fjölda snúninga drifhjólsins. Ef sá fyrrnefndi er meiri en sá síðari dregur það úr hraða drifhjólsins. TCS er mjög svipað ABS að því leyti að bæði nota skynjara og bremsustýringar. Þegar TCS skynjar hjólaslepp breytir það fyrst kveikjutíma hreyfilsins í gegnum vélstýringartölvu, dregur úr snúningsvægi vélarinnar eða beitir hjólhemlum til að koma í veg fyrir að hjólið renni. Ef skriðið er mjög mikið mun það stjórna eldsneytisgjafakerfi vélarinnar. TCS notar tölvu til að greina hraða hjólanna fjögurra og stýrishorn stýrisins. Þegar bíllinn hraðar sér, ef hann skynjar að hraðamunur á drifhjóli og ódrifandi hjóli er of mikill, ákvarðar tölvan strax að drifkrafturinn sé of mikill og sendir skipunarmerki til að draga úr eldsneytisgjöf vélarinnar, minnka drifkraftinn og draga þannig úr hálkuhraða hjólbarða á drifhjólinu. Kerfið getur notað hornskynjarann í stýrinu til að greina akstursástand ökutækisins, ákvarða hvort ökutækið er að fara beint eða beygja og breyta sleðahraða hvers dekks í samræmi við það. Hins vegar hefur gripstýringarkerfið einnig galla. Þegar ökumaður notar inngjafaropið til að stilla akstursstöðu ökutækisins truflar kerfið akstursáform ökumanns.
5,5 ESP
ESP - Rafrænt stöðugleikakerfi.Í raun má líta á ESP sem samsetningu og framlengingu á virkni ABS, ASR, EBD og TCS. Hann samanstendur af stýrisskynjara, hjólhraðaskynjara, hálkuskynjara, hliðarhröðunarskynjara og stjórnbúnaði. Með því að greina akstursstöðu yfirbyggingar ökutækisins út frá upplýsingum frá hinum ýmsu skynjurum gefur það síðan leiðréttingarleiðbeiningar til ABS og ASR til að hjálpa ökutækinu að viðhalda kraftmiklu jafnvægi. ESP getur viðhaldið hámarksstöðugleika ökutækis við margvíslegar notkunaraðstæður og er sérstaklega áhrifaríkt við undirstýringu eða yfirstýringu. Ef ESP skynjarinn skynjar að ökutækið er undirstýri, beitir ESP auknum hemlunarkrafti á innri hjólin; ef ökutækið er ofstýrt beitir ESP auknum hemlunarkrafti á ytri hjólin.