Bílar eru gerðir fyrir hraða og fólk getur hannað og smíðað hraðari bíla, en hvers vegna ekki? Það er ekki það að hestöfl vélarinnar dugi ekki heldur getur hemlatæknin ekki fylgst með. Án hemlunar er enginn hraði og hámarkshraði bílsins takmarkast alltaf af hemlunargetu. Þessi grein fjallar um núverandi almenna hemlunarform bifreiða og skilur uppbyggingu og íhluti hemlakerfisins og eiginleika þeirra saman.
Bremsaform
Sem stendur eru tvær megingerðir bremsa í innlendum bifreiðum: trommubremsur og diskur bremsur.
Hemlunarreglan þeirra er sú sama, það er að fasti hlutinn sem ekki snýst (bremsuskór/klossi) þrýstir á hlutann (bremsutromma/diskur) sem snýst með hjólinu með ákveðnum krafti og neyðir hjólið til að bremsa.
trommubremsa
Íhlutir: Það samanstendur af bremsutrommu, bremsuskó, núningsfóðri, afturfjöður, bremsuhjólshólk og öðrum íhlutum.
Bremsutromman er úr steypujárni og lítur út eins og tromma, þess vegna heitir tromlubremsan.
Hemlunarferli: Þegar stigið er á bremsupedalinn fer bremsuvökvinn inn í bremsuhjólhólkinn í gegnum bremsuolíurörið og ýtir á bremsuskóna til að fara upp og niður í tvær áttir. Innri hliðin framleiðir núning, sem framkallar hemlunaráhrif.
Eiginleikar: Kostir trommubremsa eru lágur framleiðslukostnaður, stöðug vinna og auðvelt viðhald. Þess vegna er það algengt í afturhjólum sparneytinna bíla.
diskabremsa
Íhlutir: bremsudiskur, bremsuklossi, bremsuklossi, stimpla og bremsuhjólshólkur og aðrir íhlutir.
Hemlunarferli: Þegar stigið er á bremsupedalinn fer bremsuvökvinn í gegnum bremsuolíupípuna og fer í gegnum bremsuhjólhólkinn til að kreista stimpilinn til að ýta á bremsuklossann.
Núningspúðarnir á diskunum nuddast við bremsudiskana á hjólunum til að framkalla hemlunaráhrif.
Eiginleikar: Fallegt útlit, létt, hár framleiðslukostnaður, hröð hitaleiðni og góð hemlun.
Sérstaklega núna eru sífellt algengari loftræstir diskabremsar, loftræstir klossar og loftræstir hannaðir í miðju bremsuskífunnar, sem bætir hitaleiðnigetu bremsudisksins, svo hann er notaður í sportbíla eða kappakstursbíla. Það er ákaflega algengt.
Porsche 911 diskabremsa að utan
Keramik bremsur
Í samanburði við venjulega bremsudiska hafa keramik bremsudiskar einkenni léttar, háhitaþols og slitþols. Venjulegir bremsudiskar eru viðkvæmir fyrir miklum hita og varmasamdrætti við fulla hemlun og hemlunargetan mun minnka verulega, en keramik bremsudiskar hafa góða hitauppstreymi viðnám og hitaþol þeirra er margfalt meiri en venjulegir bremsudiska. . En hár kostnaður hans gerir það að verkum að hann birtist aðeins á ofurbílum.
Handbremsa
Almennt er handbremsa bíls einnig kölluð handbremsa, sem venjulega er komið fyrir á afturhjólunum í formi trommuhemla, þannig að aðeins tveimur afturhjólunum er hemlað þegar handbremsan er dregin. Í sumum hágæða gerðum kom rafræna handbremsan smám saman í stað hefðbundinnar handbremsu. Rafrænar handbremsur skiptast gróflega í tvær gerðir, önnur ervír reipi draga gerð, það er, rafmótorinn er notaður til að skipta beint út fyrri handvirka vírdráttinn. Annað ersamþætt þykkni gerð, það er notkun rafmótorsins og hraðaminnkunarbúnaðarins til að virka beint á bremsudiskinn til að átta sig á handbremsu.
Hefðbundin snúruhandbremsa
Rafræn handbremsa
Bremsuforsterkari
Jafnvel þótt það sé vökvaaðstoð til að hjálpa ökumanni að hemla, en fyrir konur sem eru ekki mjög öflugar, ef þær hafa ekki nægan styrk til að stíga á bremsupedalinn, þá er það mjög hættulegt í neyðartilvikum.
Bremsuforsterkinn er einnig kallaður lofttæmi, sem lítur út eins og steikarpanna. Vinnureglan er mjög einföld, það er að innra hólf örvunartækisins er skipt í tvennt með þind lofthólfsins og lofthólfið á hliðinni frá bremsupedalnum er tengt við inntaksgrein hreyfilsins með pípu. að mynda undirþrýsting. Þegar stigið er á bremsupedalinn fer lofthólfið nálægt pedalinum inn í andrúmsloftið, þannig að loftþrýstingsmunur andrúmsloftsins er notaður til að ýta á bremsuhausahlutana til að ná fram áhrifum bremsuaukninga.
Útlit bremsuörvunar
Skýringarmynd bremsunnar, rauði hlutinn er neikvæða þrýstingsástandið. Þegar stigið er á bremsupedalinn er loftþrýstingurinn hægra megin á þind lofthólfsins stærri en vinstra megin, þannig að það er loftþrýstingsmunur.
Rafrænt stjórnkerfi hemlakerfis
Til að tryggja hemlunaröryggi ökumanns og auka akstursánægjuna hafa verkfræðingar útbúið bílinn nokkrum háþróuðum rafeindahjálparkerfum.
EBA-neyðarhemlakerfi
Neyðarhemlunaraðstoðarkerfið er notað til að auka hemlunarkraftinn sjálfkrafa á augabragði þegar aksturstölvu ECU kemst að því að ökumaður framkvæmir neyðarhemlun, til að koma í veg fyrir hættulegar aðstæður vegna ónógs afls ökumanns.
Þegar tíminn til að sleppa bensíngjöfinni og stíga á bremsurnar sem skynjarinn tekur á móti, uppfyllir hraðinn og krafturinn við að stíga á bremsurnar kröfurnar, mun ECU strax hefja neyðarhemlunarráðstafanir og hemlunarkrafturinn verður að fullu beitt á aðeins nokkrar millisekúndur. Ökumaðurinn hefur mun hraðari tíma til að ýta á bremsupedalinn í botn, sem getur
ABS-læsanlegt hemlakerfi
Læsivarið hemlakerfi. Það er bifreiðaöryggisstýringarkerfi með kostum þesshálkuvörn og læsingarvörn, o.fl. Það hefur verið mikið notað í bifreiðum. ABS er aðallega samsett úrECU stýrieining, hjólhraðaskynjari, bremsuþrýstingsstillingarbúnaður og bremsustýrirás.
Meðan á hemlun stendur fær ABS stjórneiningin stöðugt hraðamerki hjólsins frá hjólhraðaskynjaranum og vinnur úr því til að ákvarða hvort hjólið sé að fara að læsast. Einkenni ABS hemlunar er þaðþegar hjólið hefur tilhneigingu til mikilvæga læsingarpunktsins eykst þrýstingur bremsuhólksins ekki með aukningu á þrýstingi aðalbremsuhólksins og þrýstingurinn breytist nálægt mikilvæga læsingarpunktinum.
Ef það er dæmt að hjólið sé ekki læst, virkar bremsuþrýstingsstjórnunarbúnaðurinn ekki og hemlunarkrafturinn mun halda áfram að aukast; ef metið er að hjól sé við það að læsast sendir ECU leiðbeiningar til bremsuþrýstingsstillingarbúnaðar um að loka bremsuhólknum og bremsuhjólinu. Ef metið er að hjólið sé læst og renni, mun það senda skipun til bremsuþrýstingsstýribúnaðarins um að draga úr olíuþrýstingi bremsuhjólsins og draga úr hemlunarkraftinum.
ESP-rafrænt stöðugleikaáætlun
ESP kerfið er í raun framlenging á virkni ABS (læsivarnar hemlakerfis) og ASR (drifhjólavarnarkerfi), sem má segja að sé hæsta form hálkuvarnartækja í núverandi bifreiðum. Það er aðallega samsett af stjórnbúnaði og stýrisskynjara (fylgir stýrishorni stýris), hjólskynjara (fylgir hraða og snúningi hvers hjóls), hliðarskynjara (fylgir ástandi yfirbyggingar ökutækis sem snýst um lengdaásinn ), hliðarhröðunarskynjari (fylgir því þegar bíllinn snýr miðflóttaafli) o.s.frv. Stjórneiningin metur akstursástand ökutækisins með merkjum þessara skynjara og sendir síðan stjórnskipanir.
Þegar hindrun birtist skyndilega fyrir framan ökutækið verður ökumaður að beygja hratt til vinstri. Á þessum tíma sendir stýrisskynjarinn þetta merki til ESP stýribúnaðarins. mun hlaupa beint að hindruninni. Á þessum tíma mun ESP-kerfið bremsa afturhjólin tafarlaust, þannig að hægt sé að mynda viðbragðskraftinn sem stýrisbúnaðurinn krefst, þannig að bíllinn geti ekið í samræmi við stýrisáform.
Ef stýrt er í gagnstæða átt á vinstri akrein þar sem bíllinn ekur eftir beygju á bíllinn á hættu að ofstýra, með svo mikið tog til hægri að afturhluti bílsins sveiflast til vinstri. Á þessum tíma mun ESP-kerfið hemla vinstra framhjólið, togið minnkar og bíllinn snýst mjúklega.