Heimurinn er svo ósanngjarn gagnvart bremsum
Heimurinn er of ósanngjarn til að bremsa: fyrir utan svo-"bilunina" horfir fólk sjaldan á hann.
Eins og margt í heiminum er stundum erfiðara að „stoppa“ en „hreyfa sig“ og oft er erfiðara að stoppa en hlaupa hratt. Fyrir fólk sem breytir bílum úr kappakstursbílum í leikbíla geta bremsur jafnvel verið ein af þeim uppfærslum sem hafa mestan forgang og hraðvirkustu áhrifin.
Á fyrstu árum myndu neytendur enn gefa gaum að muninum á diskabremsum og trommubremsum. Þar sem trommubremsur voru teknar út á almennu verði og hurfu um stund, var aðeins afkasta-miðaður háa-markaðurinn enn sama um smáatriði eins og fjölda stimpla með þykkt, loftræstingargöt og svo framvegis. En í raun, jafnvel þótt það sé ekki „háleikur“, þá er hemlakerfið þess virði.
Hvað getur framhlið eða aftan á þykktinni sýnt?
Nútíma fólksbílar eru í grundvallaratriðum komnir inn á tímum diskabremsanna (ekki verður minnst á öfuga hreyfingu einstakra trommuhemla í bili). Það sem allir kannast við er þvermál bremsudisksins og stærð þrýstimælisins sem getur útskýrt frábæra hemlunarárangur bíls. Lélegt, og gefur því til kynna hversu heildarframmistöðu ökutækisins er.
Auk þessara leiðandi og raunverulegra hlutfalla mun stefna bremsuklossa framhjóla einnig sýna nokkrar viðbótarupplýsingar um ökutæki. Almennt séð eru framhjóladrifnar á framdrifnu ökutækjum með þverhreyfli að mestu leyti staðsettar á framhlið ökutækisins, en framhliðar ökutækja að aftan með lengdarhreyfli eru að mestu staðsettir að aftan (að sjálfsögðu er engin skortur á undantekningum).
Þessi munur er aðallega tengdur farþegarými eldsneytisbíla.
Vél framhjóladrifs ökutækis með þverhjóladrifnu ökutæki er venjulega staðsett fyrir framan framhjólaöxulinn og þar sem þverskipan tekur mikið þverrými er framhjólastýrisstöngin venjulega staðsett fyrir aftan framhjólaöxulinn, sem leiðir til þess að flestir bremsuklossar framhjóla (framhlið bílsins) eru í stefnu).
Þetta er ekki tilvalið fyrirkomulag fyrir kraftmikla afköst ökutækisins.
Með tengistangirnar staðsettar fyrir aftan snertipunkt hjólsins fær ytra hjólið með meiri stýrisþrýsting ýtt frekar en stöðugra tog, sem hefur náttúrulega skaðleg áhrif á stýrisstöðugleika. Þess vegna eru Zhiji L7, Weilai ET5, osfrv í dag farnir að kynna og leggja áherslu á sölustöðu eigin stýrisstangar að framan.
Þar sem afturhjóladrifið ökutæki með lengdarvél er með gírkassa og gírkassa sem liggur í gegnum miðju ökutækisins, er ekki lengur auðvelt að raða framhjólastýrisbúnaðinum og stýrisstönginni fyrir aftan hjólásinn og flestir þeirra velja stýrisstöngina að framan. Þess vegna tekur stýrisstöngin plássið fyrir framan hjólstýrishnúið og bremsuklossarnir að framan hafa tilhneigingu til að vera staðsettir á afturhliðinni (aftan).
Kia Stinger fjarlægir vél, skipting gerir það að verkum að það er erfitt að afturkalla stýrisstöngina
Hvað bremsuna sjálfa varðar, þá snúa -framhliðarnar á bílnum frá framhlið bílsins, sem er ekki tilvalið þegar loftstreymi er notað í akstri til að dreifa hita; þvert á móti hafa aftari-þynnurnar ákveðna náttúrulega kosti í hitaleiðni. Að aftan-framhjóla-kalipar eru einnig gagnlegar fyrir þyngdardreifingu ökutækisins, sérstaklega fyrir-afkastamikla sportbíla með léttari farartæki og stærra bremsuhlutföll. Aftan-festar fram-hjólahylki + fram-aftan-bakkar að aftan eru nánast staðlaðar aðgerðir.
Á tímum rafknúinna farartækja hafa margir af hinum einstöku hreinu rafköllum sem raunverulega sleppa höndum og fótum skilið eftir sig burðarvirki á tímum eldsneytisbíla. Þrátt fyrir að MEB pallur Volkswagen sé enn staðsettur sem hagkvæmur bíll, taka ID.3 og ID.4 ekki aðeins upp drifstillingu að aftan, heldur nota einnig stýrisbúnað/stýrisstöng að framan og kvarða að aftan fyrir framhjólin. Betra fyrirkomulag.
Fljótandi eða ekki, fer eftir því hvað þú segir
„Fljóta“ er orð sem kemur mikið fyrir í felguhroginu um hemlun. Fyrir tvo mikilvægustu hluta diskabremsukerfisins: bremsudiskinn og þrýstið er merking orðsins fljótandi önnur.
Fyrir bremsudiska eða bremsudiska er "fljótandi diskur" háþróuð gerð sem er frábrugðin hefðbundnum föstum bremsudiskum. Hefðbundnir bremsudiskar hafa yfirleitt eina-hluta uppbyggingu og miðhlutinn tekur í raun ekki þátt í hemlunarnúningi, þannig að rúmmálsbreytingin er tiltölulega lítil á öllu vinnuferlinu; hins vegar mun ytri hringhlutinn hitna verulega við mikla hemlun og rúmmál hans mun stækka verulega.
Mismunur á hitastigi og þenslu milli innri og ytri hluta getur valdið togi og aflögun sem getur haft áhrif á frammistöðu og öryggi.
Síðan er fljótandi bremsudiskur, hjólfestingarhluti innri hringsins er aðskilinn frá bremsunúningshluta ytri hringsins og mismunandi efni eru venjulega valin (til dæmis er kolefniskeramik notað fyrir ytri hringinn). Tengibyggingin á milli tveggja hefur stækkunarheimild, sem gerir ytri hringnum kleift að hitna og stækka við mikla núning, sem eykur vinnumörk hemlakerfisins.
Fyrir bremsudiska eru fastir diskar, eða fastir diskar og andstæðar diskar, háþróaður valkostur miðað við hefðbundnar fljótandi diskar. Hefðbundin þykkni mun aðeins hafa stimpla á annarri hliðinni (venjulega innri hlið hjólsins), sérstaklega fyrir venjulega fjölskyldubíla með lágar kröfur um afköst. Eðlilega geta einhliða-stimplarnir sem notaðir eru aðeins verið einhliða-stimplar.
Ástæðan fyrir því að hefðbundinn staka-hliðar stimpla (ekki endilega stakur-stimpill) er kallaður "fljótandi" er vegna vinnureglu þess: í upphafi hemlunarkraftsins er bremsuklossanum á hlið stimpilsins ýtt út til að snerta bremsudiskinn fyrst, og síðan efst á stimplinum. snerta bremsudiskinn, svo það er kallað fljótandi þykkni
.
Þessi uppbygging byggir aðeins á vélrænni aðgerð og ytri hluti hyljarans þarf ekki að raða olíuleiðslum og uppbyggingin er tiltölulega einföld; en það er augljóst að hemlunarkrafturinn beggja vegna er ekki nægilega samræmdur, sem hefur áhrif á hemlunaráhrifin og gerir bremsuolíuna líklegri til að ofhitna. Fljótandi calipers eru almennt Það er skiljanlegt að það er aðeins notað fyrir innlendar gerðir.
Fyrir meiri afkastakröfur er þörf á fastri þrýsti með stimplum á báðum hliðum, sem oft er kallaður andstæður þykkni. Þegar stimplum er komið fyrir á báðum hliðum er hægt að klemma bremsuskífuna inn frá báðum hliðum á sama tíma og eðlilega er engin þörf á að leyfa þrýstinu að hafa getu til að „fljóta“, það er að segja að fasta þrýstið er almennt þekkt sem fasta þrýstið.
Það er ekki erfitt að sjá kosti og galla fastra mæla. Öfugt við fljótandi calipers getur það veitt meiri meðaltal og stöðugri hemlunarkraft og afkastamörkin eru hærri; en það þarf að skilja eftir meira pláss utan á bremsuskífunni, sérstaklega inni í caliperunum. Ytri hliðin krefst flóknara olíurásarfyrirkomulags og kostnaðurinn er náttúrulega hærri.
Eftir því sem þróun rafvæðingar fleygir fram eru fyrri diskabremsuvandamál sett til hliðar fyrst og trommuhemlar koma óvænt aftur í sjónsviðið. Volkswagen hefur tekið upp trommuhemla á afturhjól MEB pallsins (uppsetningin sem þegar er komin á markað) og eins og við var að búast hefur hann fengið mikla óbeit. Hins vegar er veiking bremsukerfis afturhjóla rafknúinna ökutækja með mótorum að aftan fyrirbæri í takt við tækniþróun.
Þriðja-kynslóð Formúlu E rafknúinna kappakstursbílsins, sem kemur á markað árið 2023, dregur beint og algjörlega úr afturhjólahemlum (vökva) og treystir algjörlega á hreyfiorku afturmótorsins til að endurheimta hemlunarkraftinn. Framan-drifstilling Volkswagen MEB (óskráð) er ekki lengur með mótor að aftan. Þrátt fyrir að viðeigandi tegundarstaða sé lægri en ID.3 og ID.4, notar hún diskahemla að aftan í staðinn.
Þegar „rafmagnað bremsa“ endurheimtar hreyfiorku kemur inn í leikinn, er hið léttvæga mál að stoppa ekki rakað, heldur á það til að verða flóknara.